Szép is az olyan fellebbezés, amit voltaképpen senki sem akar megnyerni, mégis mindenkit érint. Vajon mennyit ér egy bajnoki cím, kérdem én, ha azon áll vagy bukik, hogy valakit utólag kizárnak-e a B-ligából? Azzal a benzinnel együtt a kedélyállapotom is hidegebb lett, de nem 10 fokkal...

Az ember valahogy még most, ennyi év után is hajlamos volt elhinni, hogy a világbajnoki címnek értéke van. Hogy aki azt megnyeri, hát igen, bravó, az idény egészére vetítve az nyújtotta a legjobb teljesítményt. Vagy, ha ez olyan naiv gondolatnak tűnik, mintha a tévémaci találta volna ki fogmosás közben, legalábbis minimális korreláció van érdem és vb-győzelem között. Mert valamiben mégiscsak hinni kell, nem?

Az F1 egy váratlan öngyilkossági kísérlet után, amely persze nem az első volt ebben az évben, tragikomikus helyzetben találta magát, már ha élhetek ezzel a döcögős, talán mégis érzékletes képzavarral. Csakhogy ebben a tragikomédiában pillanatnyilag könnyebb észrevenni a tragédiát, mint a komédiát; mert nem kell különösebben érzelgősnek lenni ahhoz, hogy az ember összeránduló gyomorral gondoljon arra, amit Kimi Räikkönen ezekben a napokban átélhet. Sao Pauló-i idő szerint október 21-én, vasárnap délután 15 óra 29 perckor Kimi 2007 világbajnoka volt; hat és fél órával később már nem lehetett biztos benne, hogy az. És, ami még rosszabb, valószínűleg hetekbe kerül, amíg végleges választ kap - mindezt úgy, hogy a munkát már elvégezte. Ő megtette, ami tőle telt.

Csakhogy Lewis Hamilton szemszögéből nézve sem sokkal rózsásabb ám a helyzet. Lewis nem tagadhatja, hogy az utolsó két nagydíjon szarvashibákat vétett. S ahogy a vadász sem lehet büszke igazán, ha a megcélzott récét elvéti, de véletlenül az ölébe pottyan egy másik, amely éppen a feje felett kapott szívinfarktust, Lewis öröme sem lenne felhőtlen, ha a Williams és a BMW kizárásával örökölné meg a vb-címet. Ráadásul a nem várt vereség első sokkján már úgyis túltette magát, így aztán neki sincs semmi szüksége rá, hogy a hálátlan győzelem kedvéért ismét egy másik tudatállapotba kelljen kapcsolnia a pszichéjét. Ezt a vereséget, ezt a csalódást már úgysem tudja kiverni a fejéből; ha most, ilyen körülmények között szerezné meg a győzelmet, azt még a kudarcnál is nehezebben emésztené meg.

Az egészben az a komikus, hogy egy ilyen kiélezett, visszásságokban is bővelkedő párharc után, amelyben egyik fél sem ejtett foglyokat, s amelyben a többszörösen sértett büszkeség szinte elkesederett élet-halál harccá változtatta a küzdelmüket, végül nem a Ferrarin és a McLarenen fog múlni az eredmény. Mert egyikük sem hibás azért, hogy a Williams és a BMW a verseny alatt túlhűtötte a benzint; ebben kizárólag az utóbbi két csapat a vétkes, senki más. Ha már valakire muszáj haragudni, hát ők legyenek azok, és ne Lewis vagy Kimi, akiknek az égvilágon semmi közük nincs ehhez a kínos közjátékhoz.

A McLaren persze megtehette volna, hogy nem fellebbez a sportfelügyelők döntése ellen, és valljuk be: tényleg ez lett volna az elegáns megoldás. Ez azonban korántsem elegancia kérdése csupán, és jóval túlmutat a hiperérzékeny versenyzői psziché önző preferenciáin is. Hát persze, hogy a McLaren nem azért óv, mert kötelessége képviselni Lewis érdekeit - ez mese habbal, díszcsomagolásban tálalt ön- és közámítás -, hanem azért, mert egy ilyen viszontagságos, érzelmileg és politikailag túltelített idény végén nem nyelheti le csak úgy a vereség keserű piruláját. Ugyan, ki hibáztathatja Ron Dennis-t, ha most, amikor úgy érzi, hogy a McLarent igazságtalanul meghurcolták a kémügyben, amikor a csapat reputációja romokban hever, és amikor nyolc inséges év után végre karnyújtásnyira került a vb-győzelemhez, foggal-körömmel ragaszkodik hozzá, hogy meg is kapja ezt az elégtételt? A szabály az mindig szabály - Ronnak talán el kellene tekintenie a fellebbezéstől csak azért, mert ha megnyeri, azzal övé lesz a világbajnoki cím is? Ezt senki sem gondolhatja komolyan...

Ron számára nem csupán a McLaren becsülete, hanem saját önérzete is a tét. A kémügyből semmiképpen nem került ki ép bőrrel: vagy azt feltételezik róla, hogy ő is tudott a Ferraritól szerzett adatokról, vagy azt, hogy már nem képes kellően átlátni azt a vállalatot, amit ő maga épített fel. A régi mítoszt, amely szerint remekül ért a versenyzők pesztrálásához és a köztük ébredő konfliktusok elsimításához, már Juan-Pablo Montoya kudarca is megtépázta, Lewis Hamilton és Fernando Alonso viszálya viszont egyenesen ripityára törte, és mára nem maradt belőle semmi. Ez hosszú ideje egyszerre volt a legragyogóbb és legsötétebb év a Mclaren számára; itt sokkal több forog kockán annál, hogy Lewis jól érezné-e magát világbajnokként, vagy sem. És akkor a nyilvánvaló anyagi kérdésekről még nem is beszéltünk.

Több okból sem valószínű, hogy a Fellebbviteli Bíróság döntése megváltoztatja majd a végeredményt, de ha mást nem is, a McLaren az óvással egy ürügyet már biztosan nyert: ha elveszíti a vb-t, ezt rákenheti a megrögzötten Ferrari-párti FIA-ra. Az idei események fényében - azok után, hogy a Motorsport Világtanács első ülésén a McLarent futni hagyták a kémügyben, hogy Lewis-t Fujiban nem büntették meg a Safety Car mögötti viselkedése miatt, hogy még csak be sem idézték a sportfelügyelők, amikor az interlagos-i Q3-ban kétszer is zavarta Kimit (nem feltétlenül szándékosan), hogy a McLaren pénteken is pénzbüntetéssel úszta meg a kavarást az esőgumikkal - nevetséges lenne azzal vádolni az FIA-t, hogy a Ferrarinak kedvezett. Ám amit a közvélemény egyszer magába szívott és igaznak fogadott el, azt később szinte lehetetlen megváltoztatni, s Ron ezt most, ahogy mindig, ügyesen kihasználja. Egyébként valószínűleg ő maga is elhiszi, hogy a bíró a Ferrarinak fúj.

A vicc az, hogy most mind a McLarennél, mind a Ferrarinál joggal érezhetnék méltó igazságszolgáltatásnak a győzelmet, ráadásul mindketten a kémügy miatt. A Ferrarinál azért, mert nem az a csapat nyerne, amely hozzájutott a modus operandijukhoz, a McLarennél pedig azért, mert elégtételt kapnának a konstruktőri küzdelemből való, általuk igazságtalannak tartott kizárásukért. De azért kicsit olyan ez, mint a hegyi tóban békésen tükröződő panoráma: teljesen szimmetrikusnak tűnik, ám ha a szél fodrozni kezdi a vizet, mégis rájön az ember, hogy fejen állt-e addig...

Ami engem illet, azt gondolom, hogy Kimi csont nélkül megérdemli a címet. Ha megkérdeznek, Sanghaj előtt habozás nélkül rávágom, hogy idén Lewis volt a legjobb, ám azóta két olyan hibát is elkövetett - mindkettőt rutintalanságból -, amelyek átértékeltették velem a helyzetet. Természetesen Lewis is tökéletesen megérdemelt bajnok lenne, ehhez kétség sem férhet (érdemtelenül különben sem lehet vb-t nyerni), a közvetlen összehasonlításból mégis inkább Kimi kerül ki győztesen: Barcelonában és a Nürburgringen is műszaki problémák miatt esett ki, Indy óta következetesen ő volt a legerősebb a hosszú etapokon, és csupán egyetlen látványos botlása akadt, amikor a monacói Q2-ben óvatlanul a korlátnak kormányozta Ferrariját. Nem véletlenül aratott kettővel több futamgyőzelmet, mint bárki más.

De vajon mennyit fog érni így a vb-cím? A logika azt diktálja, hogy már eldőlt, ki volt a "jobb", hiszen a küzdelem végetért - a világbajnokot mégsem ismerjük. A fellebbezés a pilóták sorrendjén változtathat, a teljesítményükön nem. Nagy tanulság ez, kéremszépen. Elvégre a két versenyző egyikét körbe fogják hurcolászni a fél világon, hogy a szponzori kötelezettségek édesen szűk ketrecébe zárva, bazári majomként mutogassák a szájtátó közönségnek, és igen, az évkönyvekben az ő neve mellé biggyesztik majd a két betűt: "vb". És a másik? Jó esetben még öt év núlva is emlékezni fogunk rá, hogy 2007-ben majdnem megnyerte a világbajnokságot.

Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton és az igazságtalanul mellőzött Fernando Alonso teljesítménye között 17 versenyen át mindössze egyetlen árva pontocska volt a különbség, az a bizonyos két betű valamelyiküket mégis egy külön dimenzióba fogja emelni az utókor szemében. Vajon méltányos ez?

* * *

Ami pedig a Williams és a BMW esetét illeti azzal a túlhűtött benzinnel, nos, az nem egyszerűen különösnek, hanem - ha alaposabban körüljárjuk a témát - egyenesen bizarrnak tűnik.

Az már mindenki előtt ismert, hogy a csapatok rutinszerűen lehűtik a benzint a takolások előtt, mivel így nő a sűrűsége, tehát adott idő alatt nagyobb mennyiséget, vagy adott mennyiséget rövidebb idő alatt tudnak az autóba juttatni. Emellett a hidegebb üzemanyag valamelyest növeli a motor teljesítményét is.

Hogy senki ne essen túlzásba, a Technikai Szabályzat 6.5.5-ös paragrafusa kiköti: "Az autóban található üzemanyag hőmérséklete legfeljebb 10 fokkal lehet alacsonyabb a külső hőmérsékletnél." A konkrét megfogalmazásnak, amint azt később látni fogjuk, különös jelentősége van.

Mármost nem újdonság, hogy a határokat feszegetve a csapatok néha átbillennek a sötét oldalra, amit a naivabbak és/vagy rosszmájúbbak előszeretettel minősítenek azonnal csalásnak, így hát önmagában nem lenne meglepő, hogy Interlagos-ban megtévedt a Williams és a BMW. Mindenkivel előfordul. Meglepővé akkor válik a sztori, ha meggondoljuk, hogy ez a 10 fokos szabály évek óta létezik, de eddig soha, senki nem bukott le vele.

Nem sikerült pontosan kinyomoznom, hogy a fenti paragrafus mikor került be a szabályzatba, de annyi bizonyos, hogy a 2004-es kiadásban már szerepelt. Ami azt jelenti, hogy legalább negyedik éve van érvényben, eddig mégsem próbálták kijátszani - most viszont, éppen a döntő pillanatban, mindjárt ketten is?

A józan ész valahogy nehezen képes megbékélni ezzel, mert sérteni látszik a valószínűség törvényeit. A legegyszerűbben az oldaná fel az ellentmondást (már amennyiben eltekintünk attól a triviális eshetőségtől, hogy szimpla mérési hibáról van szó), ha kiderülne, hogy az FIA a futamok utáni technikai rutinellenőrzések során nem szokta rendszeresen megvizsgálni a betölött benzin hőmérsékletét, ez ugyanis magyarázatot adna arra, hogy a Williams és a BMW ezúttal miért mert kockáztatni vele. Különben is, ha számítottak volna rá, hogy az ellenőrök utólag visszanézik az adatokat, vajon megpróbálták volna túlhűteni a benzint? Ez azért nem tűnik túl valószínűnek.

Ami elvezet minket a logikus következtetéshez: az FIA feltehetően egy olyan vizsgálatot végzett el, ami egyébként nem tartozik a szokásos rutinhoz. Hogy ez pusztán az ellenőrök lelkiismeretességén múlt, mert a vb-döntőre tekintettel nem akartak elsiklani a szabálytalanság legkisebb gyanúja felett sem, vagy az egyikük különös jóindulattal viseltetett a McLaren iránt, ezért addig keresgélt, amíg talált valamit, nem tudjuk - ki-ki eldöntheti maga, hogy mit gondol. Ez tulajdonképpen egyébként sem számít, hiszen a szabály az szabály, és az első versenyen éppúgy be kell tartani, mint az utolsón. És ha a fenti gondolatmenet stimmel, az azt sugallja, hogy a csapatok esetleg évek óta játszadoznak a benzin túlhűtésével.

Igen ám, de ezzel a 10 fokos szabállyal kapcsolatban egyetlen konkrét részlet sem világos, ezért a 6.5.5-ös pontban szereplő formájában nem is számonkérhető. A nyitott kérdések száma ijesztően nagy. A külső hőmérsékletet például mikor és hol kell mérni? Elvégre lehet, hogy a Williams garázsában 2 fokkal melegebb van, mint a BMW-boxában, nem? Azért szerencsére nem ennyire bizonytalan a helyzet, mert a csapatok alapvetően csak két hivatalos forrásból juthatnak hozzá a hőmérsékleti adatokhoz: egyrészt a FOM által élőben rajzolt grafikonról (ez szerepel a formula1.com időmérő-monitorján is), másrészt az FIA által megbízott meteorológiai cégtől, a Météo France-tól. Csakhogy már két forrás is elég ahhoz, hogy egymásnak ellentmondó adatok szülessenek, ami bizonyos fokig szükségszerű is, hiszen a mérőeszközök nem ugyanott vannak elhelyezve. A jelek szerint Interlagos-ban is ez történt: a Météo France 1-2 fokkal alacsonyabb hőmérsékletet jelentett, mint a FOM. A csapatok egyébként tavalyig saját meteorológust is cipeltek a versenyekre, de az FIA idén, a költségcsökkentésre hivatkozva véget vetett ennek a gyakorlatnak, és így került a képbe a Météo France.

Ám a térbeli mellett az időbeli eltérések is gondot okozhatnak. A józan ész azt diktálja, hogy az üzemanyag-töltő berendezést bizonyos idővel - valószínűleg percekkel - előre be kell programozni, hogy a tankolás pillanatára kellően lehűtse a benzint. De vajon mi történik, ha időközben felmelegszik a levegő? Tegyük fel, hogy az utántöltőn öt perccel a tankolás előtt bepötyögik a 26 fokos célhőmérsékletet, mert odakint 36 fok van, mire azonban az autó beér a boxba, a grafikon már 38 fokot mutat. A benzinünk ekkor 12 fokkal lesz hidegebb a levegőnél, vagyis csaltunk, holott teljesen jóhiszeműen jártunk el. És a hőmérséklet abban a néhány másodpercben is emelkedhet, amikor éppen nyomjuk bele az üzemanyagot a tartályba. A FOM grafikonja egyébként rendszeresen szokott hihetetlen kitéréseket mutatni, jóllehet, leginkább az aszfalt, nem pedig a levegő hőmérsékletében (az interlagosi verseny közben nem tűnt jelentősnek a hőingás, a környezeti hőmérséklet 36-38 fok között ingadozott. Ez a Williams és a BMW ellen szól.)

És vajon hol kell mérni az üzemanyag hőmérsékletét? A töltőben vagy az autó tankjában? Ez sem mindegy, mert jóllehet, a benzintartályt megpróbálják minél alaposabban szigetelni, az autó belsejében a motor közelsége miatt lényegesen melegebb van, mint odakint. Noha a McLaren azt állítja, a csapatmenedzserekből álló Sportszakmai Munkacsoport (SWG) egy korábbi ülésén tisztázta, hogy a töltőben kell mérni a benzin hőmérsékletét, ez határozottan ellentmond a 6.5.5-ös paragrafus szövegének, amely kifejezetten "az autóban található" üzemanyagról rendelkezik (az eredeti terminológiában "fuel on board the car"). A McLaren egyébként azt is hozzátette, hogy az SWG a FOM hőmérsékleti adatait fogadta el hivatalos referenciának.

A Spyker technikai igazgatója, Mike Gascoyne szerint a megengedettnél 2-4 fokkal hidegebb benzin, amit a két érintett csapat használt, 5-10 lóerős teljesítménynövekedést is okozhatott. De vajon meddig? Miután a lehűtött benzint betöltik a tartályba, a fizika törvényeinek engedelmeskedve viszonylag gyorsan felmelegszik, és a motor már említett közelsége miatt forróbb is lesz, mint levegő a pálya környékén. Számítások szerint a Gascoyne által is emlegetett, egyébként fokozatosan csökkenő teljesítményelőny legfeljebb három körön át áll fenn a tankolás után, és a Williams és a BMW pilótái - Nico Rosberg, Kazuki Nakajima, Nick Heidfeld és Robert Kubica - a teljes versenytáv alatt összesen 1 másodpercet nyerhettek vele fejenként. Ez nem sok, a szabály azonban, ahogy már említettük, mindenképpen szabály.

Az interlagos-i sportfelügyelők a 6.5.5-ös paragrafussal kapcsolatos gyakorlati bizonytalanságok miatt úgy döntöttek, nincs elég bizonyíték ahhoz, hogy a két csapatot megbüntessék. De vajon hogyan ítélhet majd a Fellebbviteli Bíróság (ICA)?

Ilyenkor általában a precedenseket érdemes végigzongorázni, sajnos azonban azok nem árulnak el túl sokat. Az 1995-ös Brazil Nagydíjról például a sportfelügyelők kizárták az 1-2. helyen végző Michael Schumachert és David Coulthardot, mert a technikai ellenőrzés során "szabálytalan" üzemanyagot találtak a Benettonban és a Williams-ben. Ez a gyakorlatban mindössze annyit jelentett, hogy a benzin összetétele nem egyezett meg a két csapat közös beszállítója, az Elf által két hónappal korábban az FIA-hez benyújtott mintáéval, de az előírások szerint a benzin ilyenkor automatikusan szabálytalannak minősül. A Benetton és a Williams fellebbezett, és az ICA végül úgy döntött, az istállókat megfosztja a Brazíliában szerzett konstruktőri pontoktól (emellett 200.000 dollár pénzbüntetést is kiszabott rájuk), a versenyzőknek viszont visszaadta az eredeti helyezésüket.

Az 1988-as Belga Nagydíjról ellenben végleg kizárták a Benetton párosát, a 3-4. helyen befutó Thierry Boutsent és Sandro Nanninit az üzemanyaggal kapcsolatos szabálytalanság miatt. Létezik erre frissebb precedens is: 1997-ben, szintén Belgiumban Mika Häkkinent diszkvalifikálták, amiért McLarenjéből a technikai ellenőrzés során kiszívott benzin összetétele nem volt azonos a leadott mintáéval. Ez azonban a látszat ellenére más történet volt, mint a mostani. Häkkinen autójában ugyanis még a verseny előtt, az időmérő után találták meg a szabálytalan üzemanyagot, amiért az 5. helyről egyszerűen a rajtrács végére száműzték - tehát nem zárták ki. A McLaren fellebbezett, ezért Häkkinen óvás alatt állt rajthoz, s noha a 3. helyen ért célba, mivel a csapata az ICA előtt nem tudott felmutatni új bizonyítékokat a sportfelügyelői döntés óta, megsemmisítették az eredményét, az istállót pedig 50.000 dolláros pénzbírsággal sújtották. (Häkkinen helyezése ironikus módon amúgysem volt biztonságban, mivel a Safety Car-fázis alatt több autót megelőzött, mégis csupán megrovásban és felfüggesztett eltiltásban részesítették, és a Williams szintén az ICÁ-hoz fellebbezett az enyhe ítélet ellen.)

Vagyis a Fellebbviteli Bíróság bármilyen döntést hozhat, de - hacsak nem koncepciós perről van szó, amit azért ne feltételezzünk - a kulcskérdés talán az lehet, hogy felmerül-e a rosszhiszeműség és a jogosulatlan előny gyanúja. Némi támpontul szolgál, hogy az 1995-ös brazíliai esetben a szakértők nem tudtak dűlőre jutni a teljesítményelőny kérdésében, a versenyzőket mégsem büntették.

A legvalószínűbb forgatókönyv tehát az, hogy a Williams-től és a BMW-től elvszik az Interlagos-ban gyűjtött konstrukőri pontokat, a pilóták helyezését azonban nem bolygatják. Így tennének is valamit, meg nem is, a világbajnoki sorrend azonban nem változna.

* * *

Vannak, akik még mindig azt hiszik, hogy a "csapatjátékos" szó a Forma-1-ben nem több a "lúzer" vagy a "balek" jóindulatúan elnéző szinonimájánál. Micsoda ostobaság!

Michael Schumacher is csapatjátékos volt, baleknak mégis bajosan lehetne nevezni. És amit Felipe Massa tett Interlagos-ban, ott, ahol mindennél jobban vágyott a győzelemre, szintén nem volt balekság - csapatmunka volt a legnemesebb értelemben. Nem alázkodott meg Kimi Räikkönen előtt, ahogy sokak várakozásaival ellentétben egész évben nem alázkodott meg előtte, csak segített neki, amikor szüksége volt rá, ő pedig már úgysem nyerhetett semmit.

Kétség sem férhet hozzá, hogy Felipének megvolt a tempója a győzelemhez. A 71 körből 33-ban mindenkinél gyorsabb volt, és ez önmagában is lenyűgöző teljesítmény; az első etapban ő és Kimi hajszálra azonos, 1:13.9-es átlagot futott (Fernando közben 1:14.55-öst. A Ferrari gyakorlatilag mindenkit lekörözhetett volna, ha akarja). Persze egy pillanatra sem volt kétséges, hogy Kiminek kell nyernie, de a Ferrari a lehető legelegánsabb módon, elengedés nélkül intézte el a helycserét: az első tankolás során 2 körrel meghosszabbították Räikkönen középső etapját, gondoskodva róla, hogy így a második alkalommal már 3 körrel Massa után állhasson ki a boxba.

Ennek elégnek kellett lennie, de épphogy csak annak bizonyult. Felipe ugyanis, nyilván, mert üzenni akart a szurkolóinak, keményen taposta a gázt abban a három körben, immár a szuperlágy gumikon: feltankolva is egy 1:12.965-ös és egy 1:12.987-es kört teljesített, miközben az etapja végén tartó Kimi 1:12.736-ot és 1:12.790-et autózott. Felipe valószínűleg azért hajtott, mert egyáltalán nem bánta volna, ha mégis a pályán kell elengednie a csapattársát, hiszen azzal végképp övé lett volna az erkölcsi győzelem - de a lapokat már leosztották. Az igazi győzelme ezen a hétvégén a pole megszerzése volt, tudta ő ezt már szombat délután is.

Az már csak a hab volt a tortán, amit az utolsó percekben ők ketten műveltek: Kimi öt rövid, interlagos-i körre a világbajnoki címtől, amikor a legtöbben már lábujjhegyen, full biztonsági üzemmódban lépkedtek volna végig a pályán, megfutotta a verseny leggyorsabb körét. Persze ez nem csupán játék volt, mert igyekezett körhátrányban tartani Lewis-t, de mégis, milyen idegek kellenek ehhez? És Felipe, aki pedig szintén eldobhatta volna a Ferrari vb-címét, ha kicsúszik, és ezzel Fernando feljön a 2. helyre, válaszolt a kihívásra: az év utolsó körét 1:12.584 alatt tette meg.

0.139 másodperccel elmaradt Kimi leggyorsabb körétől, s 0.078 másodperccel történetesen Lewis-étól is, de az üzenet, azt hiszem, mindannyiunknak átjött. (És nem, a közhiedelemmel ellentétben a McLarennél nem csináltak butaságot, amikor menet közben három kiállásosra változtatták Lewis taktikáját: nyilván kiszámolták, hogy a kettő már úgysem elég, ezért nem maradt vesztenivalójuk, tehát kénytelenek voltak hazardírozni. És be is jöhetett volna nekik; elvégre Lewis a 2-3. kiállásánál már csak időt vesztett, pozíciót nem. Kétségbeesett, de nem fejvesztett döntést hoztak.)

Így történt, hogy a Forma-1 hivatalos kezdete, azaz 1950 óta először ismét az lehet a világbajnok, aki az utolsó forduló előtt még csak a 3. helyen állt. Akkor, annak az első évnek a döntőjében, monzai győzelmével Nino Farina 4 pontos hátrányt hozott be az előzőleg vezető Juan-Manuel Fangión, maga mögé utasítva a pontverseny addigi 2. helyezettjét, Luigi Fagiolit is.

Ez tehát, amit a hétvégén láttunk, történelem a javából.