Alighanem Felipe Massa is azok közé tartozik, akiknek hullámvölgybe kell kerülniük hozzá, hogy a maximumot nyújtsák. Idén azonban úgy tűnik, amikor éppen a legjobb formáját hozza, valami mindig közbejön - kár, hogy az erkölcsi győzelemért nem osztanak pontot.

A Hungaroring sajtótermén, amely egyébként a közelgő olimpiára utazó kollégák távollétének köszönhetően szokatlanul szellős és kényelmes volt, vasárnap délután kétszer söpört végig a nagy horderejű eseményeknek kijáró kollektív morajlás. Először akkor, amikor Felipe Massa a rajtnál megelőzte Lewis Hamiltont, aztán 67 körrel később, amikor a brazil versenyző győzelmi reményei váratlanul elszálltak a Ferrari motorjából kiáramló, sűrű füsttel együtt. Valószínűleg senki nem sajnálta az 1. helyet Heikki Kovalainentől, aki amellett, hogy idén már jópárszor megfuttatta Hamiltont a pénzéért, szimpatikus és barátságos srác, de a konszenzus egyértelműnek tűnt - a 2008-as Magyar Nagydíjnak, ha a technikai sportok esetében értelmezhető egyáltalán ez a kissé talán naiv fogalom, egyetlen erkölcsi győztese volt: Felipe Massa. Milyen kár, hogy ezért nem osztanak pontot.

Mindig elképedek, amikor szembesülök vele, hogy egyesek - részben bizonyára a Schumacher-korszak merev, vagy legalábbis annak vélt hierarchiájából kiindulva - a mai napig Kimi Räikkönen fegyverhordozójának tartják Felipét, afféle szerencsefiának, aki érdemtelenül lébecol a mezőny egyik legjobb csapatánál, s akinek a helyében tucatnyian képesek lennének ugyanolyan eredményekre, mint ő. Ez a gondolat csupán akkor nem tűnik abszurdnak, ha nagyvonalúan elsiklunk a tények felett; ha egyszerűen nem veszünk tudomást arról a meglepő, ám cseppet sem elhanyagolható körülményről, hogy Felipe teljesítménye idén, a szezon egészét nézve semmivel sem marad el Kimiétől. Tessék megnézni a számokat.

A két versenyző szerepének és egymáshoz képesti helyzetének felméréséhez először is meg kell értenünk, hogy ez a Ferrari már nem az a Ferrari, aminek az előző rezsim felháborítóan sikeres, és igen, talán személytelenül és érzéketlenül céltudatos évei alatt megszokhattuk. Mélyen bevésődött, megrögzött üldözési mániájuknak köszönhetően sokan máig biztosak benne, hogy amihez a Ferrarinak köze van, abban lennie kell valamilyen sötét és gonosz ármánynak, vagy legalábbis valami felettébb, s alighanem joggal gyanúsnak. Valakit biztosan elnyomnak; valaki ellen biztosan szervezkednek. A helyzet azonban az, és ezt a félreértések elkerülése végett jobb lesz végre elfogadni, hogy Maranellóban ma már teljesen más vezetési filozófia uralkodik, mint akár egy évvel ezelőtt, s ezzel - ha hisszük, ha nem - megváltozott az egész csapat arculata is.

Nem csupán az bizonyítja ezt, hogy az istállók képviselői a múlt héten éppen a Ferrari olaszországi főhadiszállásán gyűltek össze megalapítani érdekvédelmi szövetségüket (amely egyelőre jobb híján a FOTA nevet kapta). Korábban elképzelhetetlen lett volna, hogy egy ilyen eseménynek Maranello adjon otthont, nem utolsósorban azért, mert a megátalkodott szeparatizmusáról híres Ferrari minden bizonnyal eleve kimaradt volna az egészből. A részükről a nyitásra szimbolikusan utaló gesztus volt, hogy meghívták magukhoz a többieket, de éppígy jelképes értékűnek tekinthetjük azt is, hogy a hagyományosan összetartó angol csapatok hajlandóak voltak Olaszországban tanácskozni. Az ember nem tehet róla, ha egy új szövetség létrejöttének hallatán már csak unottan legyint egyet (elvégre a hamvukba holt próbálkozások négybetűs rövidítéseiből lassacskán ki lehetne rakni a Mahábhárata teljes szövegét), mégis tény, hogy a FOTA létrehozása komoly diplomáciai áttörésként értékelhető. Bernie Ecclestone a Ferrari elszigeteltségét kihasználva eddig sikeresen tartotta sakkban a csapatokat az "Oszd meg és uralkodj!" ősi elvét alkalmazva, ha azonban a megosztottság megszűnik, amire persze még nem érdemes mérget venni, az teljesen átrajzolhatja a Forma-1 politikai hadszínterét.

Nem csak ez jelzi, hogy a Ferrarinál megváltozott a szélirány. Régebben, ha az ember betévedt a csapat motorhome-jába, gyorsan fagyosnak kezdte érezni maga körül a levegőt. Ebben alighanem komoly szerepet játszott, hogy lépten-nyomon néma, ám szúrós tekintetek igyekeztek az értésére adni: végezze el a dolgát, aztán azonnal keresse meg a kijáratot, amely egyébként a mihamarabbi távozás fájdalommentes elősegítése érdekében önműködően üzemel. Mintha valamiért minden arcban Jean Todté tükröződött volna - de az erőltetett irodalmiaskodást a rövidség kedvéért mellőzve maradjunk inkább annyiban, hogy a Ferrarinál hajdan nem tűnt déliesen szívélyesnek a fogadtatás.

Ezek után szinte hihetetlen, hogy mennyire más a helyzet most. Ugyanazok az emberek, akiknek a mimikája eddig a kérlelhetetlen professzionalizmus szoborszerű merevségére szorítkozott, barátságosak és nyitottak lettek; ha Stefano Domenicali besétál az ajtón, fagyos csend helyett természetes zsivaj fogadja. Kitűnő példa ez arra, hogy a menedzsment szellemisége önkéntelenül kihat a hierarchia alsóbb szintjeire is. Mivel azonban senkit nem szeretnék megríkatni egy ilyen emészthetetlenül pozitív és csöpögős fordulattal, meg kell jegyeznem, hogy a 2008-as tapasztalatok alapján csábító levonni a következtetést: amennyivel barátságosabb a Ferrari Domenicali-féle rezsimje, annyival kevésbé hatékony is. Na jó, ezt még nem gondolom egészen komolyan, mert nem szeretek elhamarkodottan ítélni, de vajon a Schumacher/Brawn/Todt-korszakban elképzelhető lett volna olyan sok taktikai, stratégiai, műszaki és vezetési hiba, mint amennyit a Ferrarinál máris, mindössze tizenegy futam alatt elkövettek? Aligha. Ez korábban elég lett volna négy-öt évre is.

Felipének és Kiminek manapság ebben a sokkal kevésbé merev, de egyben sokkal kevésbé kiszámítható közegben kell érvényesülnie. Amikor azt állítják, hogy a két versenyző között nem osztották le előre a lapokat, ezt nyugodtan higgyük is el - ugyanis ma már nincsenek rászorulva. Egyrészt azért, mert sokkal kevésbé kétségbeesettek, mint Schumacher érkezésekor, 1996-ban voltak, amikor a Ferrari már 17 éve nem nyert egyéni világbajnokságot, másrészt azért, mert mindkét pilótájuk egyformán képes a győzelemre.

Mostanában Kimi is talányosan hullámzó teljesítményt nyújt (a jelek szerint beállítási gondokkal küszködik, különösen egyetlen mért körben, de ismét logikusan felmerül a kérdés: vajon el tudtuk volna képzelni, hogy Michael Schumacher ennyi időn keresztül ne találjon megoldást egy ilyen problémára, amikor pedig egyébként győztes autója van?), mégis Felipe az érdekesebb eset.

Felipének gyakran a szemére vetik, hogy nem elég kiegyensúlyozott, és ebben, lássuk be, van is valami. Az elmúlt két év tapasztalatai alapján azonban már világosan látszik, hogy ez olyan gyengeség, amelyből alkalmasint előnyt tud kovácsolni. A jelek szerint Felipe is azok közé az emberek közé tartozik, akiknek mélyen a gödörben kell érezniük magukat ahhoz, hogy igazán nekiveselkedjenek a mászásnak; ha már a legalján vannak, az nem leszívja, hanem megkettőzi az erejüket. Ez alighanem pusztán mentális kérdés. Gondoljunk csak arra, hogy tavaly, amikor Ausztráliában és Malajziában rosszul kezdődött számára az év, s a közvélemény már hangosan leírta őt, Felipe Bahreinben fölényes győzelemmel vágott vissza - és tulajdonképpen pontosan ugyanígy tett idén is. Hasonlóan történt 2007-ben a hungaroringi bukdácsolás, vagy nemrég a silverstone-i közjáték után. Felipe, s ezzel nincs egyedül, a hullámvölgyből képes igazán felkapaszkodni a hullámhegyre. Ez természetesen egy elmélet csupán, nem szabad rá mérget venni, de a tényekkel egyelőre, azt hiszem, összhangban van.

Így hát Felipe a Hungaroringen - ott, ahol 2007-ben a leggyalázatosabban szerepelt - sziporkázó volt. Wéber Gábor barátom, miután pénteken a pálya mellől nézte végig az egyik edzést, megjegyezte, hogy Felipe lassabbnak tűnt, mint amilyen volt. És valóban: Massa ennél nagyobb elismerést tulajdonképpen nem is kaphatott volna, hiszen ne felejtsük el, hogy korábban éppenséggel gyorsabbnak tűnt a valóságosnál. Pályafutása első szakaszában legendásan látványosan, de a borotvaélen táncolva vezetett, az erőfeszítés és feltűnés nélküli, kifinomult gyorsaság viszont a nagyok sajátja. Gondoljunk Alain Prostra; gondoljunk Michael Schumacherre. Ahogy Cserkuti József mondta egyszer: "Amikor tapsoltak a nézők, biztosan a legrosszabbat mente az ember." Nem ránézésre, hanem stopper szerint kell jól vezetni, és az óra ezúttal Felipét igazolta.

Felipe klasszikusan késői csúcspontos technikáját elnézve néhol - mint például a kívülről megtévesztően könnyűnek tűnő, pedig valójában igen nehéz 13-as kanyarban - szinte az volt az érzésem, mintha Michael Schumachert látnám viszont a sárga sisak alatt; ez már nem az a korai Massa volt, aki türelmetlenül, minden ízében remegve várta, hogy elfordíthassa végre az autóját, aztán a hirtelen mozdulat után óhatatlanul villámgyors korrekcióra kényszerült. A Ferrari mozgása, láss csodát, higgadtan adagolt önuralomra vallott. Ki hitte volna ezt néhány évvel ezelőtt?

Dettó a 2-es kanyarban, ahol F-1-es szokás szerint sokan már korán behúzódtak a belső ívre, a vízelvezető felé (ami egyébként, jegyezzük meg, ezekkel a szélsőségesen jó súly/lóerő arányú autókkal nem feltétlenül rossz technika), miközben Felipe sokáig kint maradt, és a geometriai ideális ívet követve érintette a bal oldali csúcspontot. A hírhedt 4-esben pedig, amit a hazai zsargonban csak Mansell-kanyarként emlegetnek, különösen látványosak voltak a különbségek. Szombaton én is felsétálhattam oda, és szájtátva bámultam azt a lenyűgözően zabolátlan vadságot, amivel például Sébastien Bourdais dobta rá az ívre Toro Rossóját, minden egyes körben a sorsot kísértve (s nem egyszer hatalmasat is csúszva), vagy azt a könnyed eleganciát, amellyel Lewis a jobb oldali, külső rázókőről simán visszaért a bal oldalra az 5-ös kanyar bejáratáig, holott ez még jóval lassabb autókkal sem gyerekjáték. A McLaren elképesztően stabilnak tűnt a függőleges és oldalirányú terhelésváltásoknál, míg a skála ellentétes oldalán a Force Indiák olyan bolondul táncolva pattogtak le a Mansell-kanyar belső kerékvetőjéről, mint a keljfeljancsik (nesze neked, pörgyettyűs lengéscsillapító). Felipe mindeközben egyszerűen csak... Hatékony volt. Ránézésre semmi különös; stopper szerint veszettül gyors. Rengeteget tanult az elmúlt néhány évben, ez nem vitás.

Aki még mindig nem veszi komolyan, magára vessen.

Hozzá kell tennünk, hogy Lewis defektjének pillanatáig Felipe valójában még nem érezhette a zsebében a győzelmet. Előzőleg, azaz a 40. körben, 5.013 másodperc volt az előnye a McLarennel szemben, és 4 köre volt hátra a második boxkiállásáig. Ha az addigi tempójával számolunk, ezt úgy 6 másodpercre tudta volna növelni, ami nem kevés ugyan, de nem is feltétlenül megnyugtató. Lewis autóját az első kiállás során 1.2 másodperccel tankolták tovább, mint Felipéét, azaz ő 3-4 körrel biztosan későbbre halaszthatta volna a látogatását a boxban. A küzdelem tehát eredetileg még akkor is kétesélyes volt, ha figyelembe vesszük, hogy az első kerékcserénél, amire egy körrel Felipe után kerített sort, Lewis gyakorlatilag semmit nem dolgozott le a hátrányából (ez főként annak a rovására írható, hogy pechjére Fernando Alonso és Kimi Räikkönen mögött tért vissza a pályára).

A Magyar Nagydíj hétvégéjének szövete a Ferrari-McLaren párharc alakulása szempontjából rendkívül érdekes volt. Silverstone és Hockenheim után a paddockban elkönyvelték, hogy - alighanem azért, mert beértek a legutóbbi fejlesztései - a McLaren nyers tempóban is fölénybe került, és mostantól kezdve ők a favoritok. Mivel azonban az év közben a két élcsapat között feltűnően és megmagyarázhatatlanul ingadozónak tűntek az erőviszonyok, a Bridgestone-nál született egy másik elmélet is: eszerint főként az aszfalt hőmérséklete határozza meg, hogy melyik istálló az erősebb, mert a McLaren úgy 10 fokkal hűvösebb aszfaltot kedvel, mint a Ferrari.

A korábbi hetek adatain átfutva ez a feltevés logikusnak tűnt, különös tekintettel a nem várt hockenheimi hűvösre, amelyben nem annyira a McLaren tört előre, mint inkább a Ferrari esett vissza a középmezőnybe. Sok érintettel beszéltem erről, és a többségük osztotta ezt az véleményt - például Timo Glock, aki maga is megfigyelte, hogy a Toyotának a hőségben többnyire jól megy a szekér -, de amikor vasárnap délelőtt Ron Dennis-t kérdeztem róla, ő kitartott amellett, hogy a McLaren ütőképessége nem áll összefüggésben a hőmérsékleti viszonyokkal. Persze tulajdonképpen nem is elvárható, hogy az éppen uralkodó csapat elismerje: a fölénye egy rajta kívül álló tényezőn múlik.

Délután azonban, amikor az aszfalt 46-48 fokosra melegedett - még a szombatinál is melegebbre -, ismét a Bridgestone elmélete látszott beigazolódni. Noha a Q3-ban alacsonyabb üzemanyagszinttel is lassabb volt nála, Felipe a fenomenális rajtot követően a versenyen folyamatosan gyorsabban autózott Lewis-nál.

Az első két etapban gyakorlatilag lineárisan, körönként átlagosan 0.15 másodperccel távolodott tőle. Ez elképesztően csekély különbség, ami lényegében zéróvá válik, ha figyelembe vesszük, hogy Lewis végig egy hajszállal több benzint cipelt nála. A Ferrari és a McLaren versenytempója, legalábbis a Hungaroringen, teljesen azonos szinten volt, márpedig ez a világbajnokság fennmaradó futamaira páratlanul izgalmas küzdelmet ígér. Kiderült, hogy a mérleg nyelve valójában még egyik csapat javára sem billent el.

A vezetési hibáknak éppen az ilyen helyzetekben van a legnagyobb jelentőségük. A versenyzők ilyenkor vannak kitéve a legkomolyabb stressznek, mert tudják, hogy az az 1 másodperces előny, amit alkalmasint 5-6 kör alatt, kínkeservesen gyűjtöttek össze, egycsapásra elveszhet, ha csak lesodródnak a pályáról egy pillanatra. Ez bárkivel megeshet. A Ferrarinál ezért mondták, hogy Felipe pályafutása eddigi talán legjobb teljesítményét nyújtotta: 67 kör alatt egyetlen rossz mozdulata nem akadt, és körről körre kipréselte azt az autójából, ami benne rejlett. A Lewis defektje előtti 40 körből 25-ben ő volt a leggyorsabb, míg Hamilton csak 8-ban - kettejük között tulajdonképpen az üzemanyagszint okozta az eltérést, mert minden másban egyformák voltak. Bravúros.

Ahogy az volt Felipe rajtja is. Nem kell magyaráznom, hogy az első kör, és különösen az első kanyar bizonyos értelemben a verseny legnehezebb része: a gumik hidegek, és az ember még nem teljesített köröket, amelyek során fokozatosan egyre közelebb kerülhetett volna a tapadási határhoz. A versenyzők a felvezető körben megpróbálnak valamilyen képet kapni a pályaviszonyokról, ez azonban mégsem ugyanaz, mint élesben odaérni valahová; tehát ilyenkor, azaz a rajt után van leginkább szükség arra a hatodik érzékre, ami belőlünk, hétköznapi halandókból hiányzik. Lewis maga is úgy érezte, hogy élete egyik legjobb rajtolását produkálta, ezért valószínűleg kisebb sokként élte meg, amikor a Ferrari a McLaren szélárnyékából kivágva mégis odaért mellé. Hamilton kitűnő rajtoló, de ezúttal Felipe volt a rámenősebb; már korábban is, például tavaly Barcelonában, megmutatta, hogy képes ilyen keményen vezetni, máskor viszont (gondoljunk Sepangra) nem bizonyult kellően erős akaratúnak.

Felipe nem véletlenül vállalta a kockázatot: tudta, hogy a rajtnál kínálkozik a legjobb alkalma a győzelemre. Alighanem sejthette, mindenesetre benne volt a pakliban, hogy Lewis később fog kiállni a boxba, mint ő (így is történt), ezért tudta, hogy ha beszorul a McLaren mögé, hiába gyorsabb, akkor sem lesz képes elé kerülni.

Kitűnő példát szolgáltatott erre Kimi, aki a táv első kétharmadát Fernando mögött unatkozva töltötte, és előzni esélye sem volt. Amikor aztán - későbbi kiállása révén, a boxban - végrehajtotta a manővert, hirtelen megtáltosodott, és az utolsó 19 körben 1:21.9-es átlagtempóban vágtázott, az egész verseny leggyorsabb etapját produkálva (még Felipe nyitóetapja is "csak" 1:22.05 körüli volt). De erre mondják, hogy túl későn volt túl kevés. Barcelona óta, azaz a legutóbbi nyolc futamból hétszer (!) Kimi futotta a leggyorsabb kört, vagyis Ferrarijának a tempója valahol mélyen elásva adott, ám a jelek szerint csupán a legszerencsésebb konstellációban (optimális hőmérsékleti, tapadási viszonyok, optimális üzemanyagszint és optimális gumikopottság mellett) képes kihozni belőle.

Mellesleg éppen Kimi utolsó etapja a bizonyíték rá, hogy a Ferrari a szuperlágy gumikon is gyors volt. Felipe motorhibájában az a tragikus, hogy még csak túl sem hajtotta a vasat: Lewis defektje után óvatosságból azonnal lejjebb tekerte a fordulatszámot, és 0.8-1.0 másodpercet visszavett korábbi tempójából. Az utolsó etapját szép lassan, stabil 1:23.2-es átlaggal döcögte végig, nem idegeskedve Heikki közeledése miatt. Biztosan mehetett volna sokkal gyorsabban; a verseny alatt valójában neki volt a legtöbb, szám szerint 5 darab 1:22 alatti köre, és kivétel nélkül valamennyit a keményebb gumikon teljesítette, míg Kimi mind a 4-et a lágyabbon.

Noha örömteli, hogy a személyében idén már a második újdonsült futamgyőztest avathattuk fel, azért nem elegáns szemet hunyni afelett, hogy az utóbbi néhány versenyhez hasonlóan Heikki ismét jelentősen lassabb volt Lewis-nál. Azt állította, az első két etapban kímélte a gumikat, mert a vezetési stílusa miatt korábban már akadtak gondjai a kopással, de valljuk be, hogy erre azért normális körülmények között nem lehet építeni egy győzelmet. Érdekes módon annak ellenére, hogy kezdetben óvatos volt, a végén viszont Felipét üldözte, Heikki az első etapjában, a keményebb gumikon hajtott a leggyorsabban - 1:22.4 körüli átlaggal.

A győzelmeket persze valójában semmi más nem minősíti, mint az a 10 pont, ami jár értük - Heikkinek ott kellett állnia lesben, hogy kihasználhassa Lewis és Felipe balszerencséjét, ahogy Robert Kubica is megtette Montrealban. Heikkinek idén már olyan sok problémája volt - a barcelonai baleset, a törökországi koccanás és defekt a rajtnál, a monacói eletronikai gikszer a felvezető körben, a magny-cours-i 5 rajthelyes büntetés Mark Webber állítólagos feltartása miatt -, hogy kijárt neki ez a siker. Az utókor szemében úgysincs erkölcsi győztes.